Necesidad de Politicas de Movilidad Ciclista en Segovia

En la entrada anterior comentaba que bajo mi punto de vista, en Segovia son necesarias tres cosas para que la bicicleta pase a ser un actor en la movilidad de nuestra ciudad: políticas de movilidad ciclista, infraestructura y promoción. Hoy quiero hablar de las políticas en materia de movilidad ciclista.

Generalmente, cuando se habla de políticas de movilidad ciclista en el contexto de ciudad, se entienden como el desarrollo e implementación de un Plan General de Movilidad Ciclista. Estos planes generalmente engloban las tres cosas que he mencionado, pero aquí me referiré exclusivamente a algunos aspectos conceptuales y normativos.

A día de hoy la normativa municipal en Segovia es claramente "anti-bici". No permite circular en bicicleta por zonas peatonales, por muy anchas que sean (por ejemplo en Avda. Fernández Ladreda, zona peatonal de 17 metros de ancho, excluyendo soportales). No permite utilizar la bici en los parques, sin excepciones (por ejemplo, en el Parque de La Alameda, con amplios espacios. "Condena" a la bicicleta a circular por la calzada, donde la regulación del tráfico está diseñada para los coches, y es muy poco amable (por no decir perjudicial) para el ciclista. Las Ordenanzas Municipales de Segovia se han olvidado de la bici. Esto debería corregirse, siguiendo el ejemplo de otras ciudades españolas.

Zona urbana de uso mixto con preferencia peatonal. Velocidad limitada para ciclistas a 5 km/h (San Sebastián, España)

El Plan de Movilidad debe actualizarse y ser concebido según los estándares actuales, donde el peatón, la bicicleta y el transporte público son los actores prioritarios en la movilidad de la ciudad (por este orden), dejando al coche en el cuarto y último lugar. Esto significa que la importancia, las prioridades y la asignación de inversiones debe ser proporcional y coherente con este orden. El Plan de Movilidad vigente en Segovia ha destinado la mayor parte de las intervenciones y el presupuesto al coche (aparcamientos, mejora de la permeabilidad para la circulación y estacionamiento de coches, falso túnel en la calle San Gabriel, ...), y después al transporte público, dejando de lado al peatón y olvidándose por completo de la bicicleta (presencia testimonial con fines turísticos y recreativos). Con este paradigma vamos en una dirección equivocada. Numerosos estudios ya han concluido que la dotación de más capacidad para el tráfico de vehículos trae como resultado más vehículos (y la disminución del espacio público a disposición del ciudadano, así como la disminución de la calidad de vida de la ciudad). Es el círculo vicioso del vehículo privado.

Se crean más carriles para disminuir los atascos, pero la mejora del tráfico resultante fomenta que más conductores utilicen su coche, volviendo al punto de partida: más carriles=más coches, por lo tanto necesitamos más carriles, que atraerán más coches... etc. Es el círculo vicioso del coche privado. Esto puede romperse haciendo lo contrario: eliminar carriles para los coches y habilitarlos para los peatones, las bicicletas y el transporte público, según sea más adecuado en cada situación (Foto: mega-atasco en China).

La limitación de velocidad a 30 km/h en las calles de la ciudad (excepto arterias principales) es una medida que ya ha sido instaurada con éxito en muchas ciudades del mundo. Tan buena es para la seguridad de peatones y ciclistas (ver el porqué en la entrada anterior), que la DGT ya está estudiando su aplicación generalizada en todo el territorio nacional. Yo iría algo más allá, y establecería una jerarquía de tres niveles para las calles de la ciudad:

1. 50 Km/h: arterias principales, aquellas que conectan los barrios y las vías interurbanas (p.ej. Ezequiel González, Padre Claret, Vía Roma,...)
2. 30 Km/h: calles distribuidoras de tráfico dentro de los barrios (p.ej. José Zorrilla, Santa Teresa de Jesús, Dámaso Alonso, etc...)
3. 10 Km/h: Todas las no incluidas en las dos categorías anteriores son susceptibles de convertirse en calles residenciales, con preferencia peatonal y ciclista, y con acceso sólo para residentes y vehículos de transporte. Es el estatus actual de Fernández Ladreda o la Calle Real. Esta opción permite ganar espacio público para las personas, proporcionando nuevos lugares donde pasear, charlar o jugar. Está idea ya está muy desarrollada y BIEN IMPLEMENTADA en algunos países (Woonerf en Holanda, Home Zones en Reino Unido, Walking Speed Areas en Suecia, Living Streets).

Esta jerarquización de las calles permite una mejora en las condiciones de cliclabilidad en las calles pertenecientes en las dos últimas categorías, permitiendo el uso mixto de la calzada para bicicletas y coches. De esta manera el Ayuntamiento se ahorra cientos de miles de euros en la construcción innecesaria de carriles bici en calles donde el uso mixto es posible tan sólo mejorando las condiciones del tráfico. La construcción de vías ciclistas segregadas quedaría reservada para las calles de la primera categoría (50 Km/h), donde la densidad y velocidad del tráfico rodado hace extremadamente inseguro el uso de la bicicleta en la calzada. Esta sería mi propuesta para el trazado urbano de Segovia, con las calles a 50 km/h en rojo (arterias distribuidoras), y las calles a 30 km/h en azul (calles de distribución de tráfico en los barrios). El resto pueder ser reguladas a 30 km/h o convertidas en zonas residenciales a 10 km/h. El casco histórico y la Avda. Fernández Ladreda figuran en verde, como zonas sin coches, de uso para peatones y bicicletas.

A la hora de realizar intervenciones para lograr una reducción real y efectiva de la velocidad del tráfico, entra en escena el concepto de "Traffic Calming", o calmado del tráfico. Se trata de medidas de diversa índole que buscan ese fín, y que pueden resumirse en:

1. Señalización vertical.
2. Señalización horizontal.
3. Medidas de modificación de la trazada.
4. Medidas de modificación del ancho de vía.
5. Medidas de modificación del recorrido.
6. Medidas de modificación del firme.

Hablar de todas ellas me llevaría un buen rato, y prefiero dejarlo para una entrada futura, pero a continuación muestro algunas fotos para que podáis haceros una idea de lo que suponen, y de que son soluciones reales que ya están siendo aplicadas en otras ciudades.

Señalización vertical de limitación a 30 km/h, con calle en "fondo de saco", cerrada a coches, pero permeable para bicicletas. Este cierre de la calle para los coches los obliga a modificar su recorrido y dar mayores rodeos, perdiendo rapidez, comodidad y competitividad respecto a la bicicleta o al peatón (Groningen, Holanda).

Señalización horizontal de Zona 30 (España).

Zonas alternas de estacionamiento, a uno y otro lado de la calle, obligando a los vehículos a realizar una trazada en zig-zag, y provocando una disminución de la velocidad media (Zurich, Suiza).

Estrechamiento en calzada, con by-pass para bicicletas, que obliga a reducir la velocidad a los coches. Aquí de nuevo se provoca que la bicicleta gane rapidez respecto al coche (Copenhague, Dinamarca).

Estrechamiento en calzada, similar al anterior. La zono central en ocasiones presenta una elevación, ganando en efectividad (Voorhout, Holanda).

Modificaciones en el firme. Cojín Berlinés, para forzar una disminución de la velocidad. Otras medidas son las intersecciones o los pasos de peatones elevados, los badenes, etc (Oviedo, España).

Firme irregular, con mejora para bicicletas en los arcenes (Leiden, Holanda).

 Desde luego podría seguir hablando de numerosos detalles que concretarían aún más cómo debería ser una política de movilidad ciclista adecuada, pero no quiero extenderme más. Tras haber dado algunas pinceladas sobre lo que considero más importante,

quiero resumir y dejar claros los conceptos principales:

La política ciclista deber formar parte de un Plan de Movilidad Sostenible, donde los actores prioritarios sean, por este orden:

1. Peatón.
2. Bicicleta.
3. Transporte público.

Y donde el último elemento sea:
     4.  Coche.

Las normativas municipales deben ser coherentes con este enfoque y favorecer el tránsito peatonal, ciclista y de transporte público sobre el de coches. Así mismo deben velar por la existencia de un espacio público abundante y de calidad, y evitar que este se vea mermado para dotar de más capacidad al tránsito o estacionamiento de coches. En esto hay tres cosas muy importantes:

1. La jerarquización de las calles
2. La limitación de velocidad y calmado del tráfico
3. La recuperación de espacio público a partir de espacio utilizado actualmente por los coches (conversión de calles y zonas de estacionamiento en parques, plazas, calles peatonales, zonas de juegos, aceras amplias, carriles bici o carriles exclusivos para el transporte público).

Deseando que estas líneas contribuyan a cambiar mentalidades, y a crear una ciudad más amable para el peatón y la bicicleta, me despido hasta la próxima entrada.

Fomentar la bici en Segovia

En entradas anteriores ya comenté que, pese a la creencia popular de que Segovia no es una ciudad para la bici por sus cuestas y su clima, tiene posibilidades para la promoción de este medio de transporte.

Según la Comisión Europea, cualquier ciudad que desarrolle una adecuada política de movilidad ciclista puede lograr que el 20% de todos los desplazamientos se realicen en bicicleta (Carta de Bruselas, 2009). En Segovia, siendo exigentes y aplicando una penalización de entre el 75% y el 85% a esa cifra por la influencia negativa de las cuestas, podrían realizarse en bici entre el 3% y el 5% de los desplazamientos diarios. Esto son entre 1,1 y 1,9 millones anuales. 

En ciudades europeas con una orografía difícil, como Berna, Basilea o Trondheim, se alcanzan cifras del 8%, a pesar de que son ciudades más extensas (y por lo tanto con trayectos más largos). Bajo esta perpectiva algo menos exigente, entre el 8% y el 10% de los desplazamientos de los segovianos podrían ser realizados en bicicleta (entre 2,9 y 3,6 millones al año).

Bien, ¿Y cual es el nivel de utilización actual? No tengo conocimiento de la existencia de estudios específicos en nuestra ciudad, pero según los datos del Barómetro Anual de la Bicicleta de 2009, el uso medio en España fue del 0,3%. En Segovia, aplicando esa penalización de entre el 75% y el 85%, el porcentaje podría ser del 0,045% al 0,075%, esto es, entre 16.000 y 27.500 desplazamientos al año (entre 45 y 75 ciclistas al día). Creo que no hace falta decir que se trata de un promedio, donde las cifras casi nulas de los meses invernales son compensadas por la mayor actividad en los meses más cálidos.

Sin duda son cifras preocupantes, pese a la existencia de un Sistema Público de Alquiler de Bicicletas (Segovia deBICIO) que trata de fomentar su uso.

¿Qué es lo que está fallando en Segovia? A mi juicio estas tres cosas:

* Faltan políticas: La bicicleta no está contemplada como actor en la movilidad, y las prioridades del resto de actores no son adecuadas. Actualmente las prioridades en los Planes de Movilidad es la siguiente:

Peatón-Bicicleta-Transporte Público-Coche.

 En cambio, en el Plan de Movilidad de Segovia en vigor, a juzgar por el número de páginas dedicadas y las inversiones previstas para cada actor, es el siguiente:

Coche-Transporte Público-Peatón.

A la escala de prioridades "Peatón-Bicicleta-Transporte Público-Coche" se asocia el concepto de "traffic calming", o calmado del tráfico. Este concepto engloba numerosas medidas, orientadas a la disminución de la velocidad del tráfico rodado para mejorar la seguridad y la movilidad de los actores más vulnerables: peatones y bicicletas. Y aunque en Segovia ya existen pasos de cebra elevados y badenes que buscan este efecto, falta la medida principal: la limitación de velocidad a 30 km/h en todas la calles de la ciudad (a excepción de las arterias principales).
Esta medida tiene su fundamento en lo siguiente: que a 30 km/h el riesgo de muerte en caso de atropello es del 5%, mientras que a 50 km/h es del 45%. Parece ser que la Dirección General de Tráfico contempla aplicar esta medida en todo el territorio nacional. Esta sería una muy buena noticia, ya que ayudaría a mejorar las condiciones para un tráfico mixto de coches y bicicletas en las calles con menor densidad de tráfico.

* Faltan infraestructuras: las condiciones de ciclabilidad son malas (lo que se suma a las cuestas), y no existe una red de recorridos ciclistas que comuniquen las distintas partes de la ciudad. He aquí la principal causa del poco éxito del Sistema Público de Alquiler de Bicicletas. ¿Se imaginan tener una flota maravillosa de coches de alta gama en un país donde no hay carreteras? Pues esto es lo que ocurre en Segovia. Hemos "comprado el collar antes que el perro". Se necesita una red que nos permita movernos en bici a cualquier lugar de la ciudad de forma rápida, segura y atractiva. Además necesitamos una red ciclista orientada al transporte urbano, y no al ocio y el deporte. La mayor parte de los carriles bici creados en las ciudades españolas lo han sido con fines lúdico-deportivos, anulando en muchos casos su utilidad para la movilidad. Además, hay que tener en consideración que la rentabilidad económica y social derivada de esa inversión es notablemente inferior.

* Falta promoción: en la actualidad, en nuestra mentalidad conservadora y provinciana de segoviano medio, continuamos viendo la bici como un elemento para el deporte y el ocio... la bici es "para dar una vuelta". Pero aunque sabemos que en otros lugares es un medio de transporte urbano, aún no tenemos interiorizado que también eso es una opción para nuestra ciudad. Como si eso no fuese con nosotros... "eso es para los holandeses, los daneses, los de Barcelona o los de San Sebastián"... pues no!, señores y señoras. Los segovianos no somos un caso a parte, y la bici también es para nosotros. Desde las administraciones públicas debe promoverse el uso de la bicicleta como medio de trasporte, y que las vías ciclistas sean creadas para este fín, y no el lúdico o el deportivo.

Estas, SIN DUDA, son las verdaderas causas del poco éxito de la bicicleta en Segovia, y no las cuestas ni el clima. 

Tomemos todos nota de ello, y pongamos de nuestra parte para mejorar la calidad de vida en nuestra ciudad.