Necesidad de Politicas de Movilidad Ciclista en Segovia

En la entrada anterior comentaba que bajo mi punto de vista, en Segovia son necesarias tres cosas para que la bicicleta pase a ser un actor en la movilidad de nuestra ciudad: políticas de movilidad ciclista, infraestructura y promoción. Hoy quiero hablar de las políticas en materia de movilidad ciclista.

Generalmente, cuando se habla de políticas de movilidad ciclista en el contexto de ciudad, se entienden como el desarrollo e implementación de un Plan General de Movilidad Ciclista. Estos planes generalmente engloban las tres cosas que he mencionado, pero aquí me referiré exclusivamente a algunos aspectos conceptuales y normativos.

A día de hoy la normativa municipal en Segovia es claramente "anti-bici". No permite circular en bicicleta por zonas peatonales, por muy anchas que sean (por ejemplo en Avda. Fernández Ladreda, zona peatonal de 17 metros de ancho, excluyendo soportales). No permite utilizar la bici en los parques, sin excepciones (por ejemplo, en el Parque de La Alameda, con amplios espacios. "Condena" a la bicicleta a circular por la calzada, donde la regulación del tráfico está diseñada para los coches, y es muy poco amable (por no decir perjudicial) para el ciclista. Las Ordenanzas Municipales de Segovia se han olvidado de la bici. Esto debería corregirse, siguiendo el ejemplo de otras ciudades españolas.

Zona urbana de uso mixto con preferencia peatonal. Velocidad limitada para ciclistas a 5 km/h (San Sebastián, España)

El Plan de Movilidad debe actualizarse y ser concebido según los estándares actuales, donde el peatón, la bicicleta y el transporte público son los actores prioritarios en la movilidad de la ciudad (por este orden), dejando al coche en el cuarto y último lugar. Esto significa que la importancia, las prioridades y la asignación de inversiones debe ser proporcional y coherente con este orden. El Plan de Movilidad vigente en Segovia ha destinado la mayor parte de las intervenciones y el presupuesto al coche (aparcamientos, mejora de la permeabilidad para la circulación y estacionamiento de coches, falso túnel en la calle San Gabriel, ...), y después al transporte público, dejando de lado al peatón y olvidándose por completo de la bicicleta (presencia testimonial con fines turísticos y recreativos). Con este paradigma vamos en una dirección equivocada. Numerosos estudios ya han concluido que la dotación de más capacidad para el tráfico de vehículos trae como resultado más vehículos (y la disminución del espacio público a disposición del ciudadano, así como la disminución de la calidad de vida de la ciudad). Es el círculo vicioso del vehículo privado.

Se crean más carriles para disminuir los atascos, pero la mejora del tráfico resultante fomenta que más conductores utilicen su coche, volviendo al punto de partida: más carriles=más coches, por lo tanto necesitamos más carriles, que atraerán más coches... etc. Es el círculo vicioso del coche privado. Esto puede romperse haciendo lo contrario: eliminar carriles para los coches y habilitarlos para los peatones, las bicicletas y el transporte público, según sea más adecuado en cada situación (Foto: mega-atasco en China).

La limitación de velocidad a 30 km/h en las calles de la ciudad (excepto arterias principales) es una medida que ya ha sido instaurada con éxito en muchas ciudades del mundo. Tan buena es para la seguridad de peatones y ciclistas (ver el porqué en la entrada anterior), que la DGT ya está estudiando su aplicación generalizada en todo el territorio nacional. Yo iría algo más allá, y establecería una jerarquía de tres niveles para las calles de la ciudad:

1. 50 Km/h: arterias principales, aquellas que conectan los barrios y las vías interurbanas (p.ej. Ezequiel González, Padre Claret, Vía Roma,...)
2. 30 Km/h: calles distribuidoras de tráfico dentro de los barrios (p.ej. José Zorrilla, Santa Teresa de Jesús, Dámaso Alonso, etc...)
3. 10 Km/h: Todas las no incluidas en las dos categorías anteriores son susceptibles de convertirse en calles residenciales, con preferencia peatonal y ciclista, y con acceso sólo para residentes y vehículos de transporte. Es el estatus actual de Fernández Ladreda o la Calle Real. Esta opción permite ganar espacio público para las personas, proporcionando nuevos lugares donde pasear, charlar o jugar. Está idea ya está muy desarrollada y BIEN IMPLEMENTADA en algunos países (Woonerf en Holanda, Home Zones en Reino Unido, Walking Speed Areas en Suecia, Living Streets).

Esta jerarquización de las calles permite una mejora en las condiciones de cliclabilidad en las calles pertenecientes en las dos últimas categorías, permitiendo el uso mixto de la calzada para bicicletas y coches. De esta manera el Ayuntamiento se ahorra cientos de miles de euros en la construcción innecesaria de carriles bici en calles donde el uso mixto es posible tan sólo mejorando las condiciones del tráfico. La construcción de vías ciclistas segregadas quedaría reservada para las calles de la primera categoría (50 Km/h), donde la densidad y velocidad del tráfico rodado hace extremadamente inseguro el uso de la bicicleta en la calzada. Esta sería mi propuesta para el trazado urbano de Segovia, con las calles a 50 km/h en rojo (arterias distribuidoras), y las calles a 30 km/h en azul (calles de distribución de tráfico en los barrios). El resto pueder ser reguladas a 30 km/h o convertidas en zonas residenciales a 10 km/h. El casco histórico y la Avda. Fernández Ladreda figuran en verde, como zonas sin coches, de uso para peatones y bicicletas.

A la hora de realizar intervenciones para lograr una reducción real y efectiva de la velocidad del tráfico, entra en escena el concepto de "Traffic Calming", o calmado del tráfico. Se trata de medidas de diversa índole que buscan ese fín, y que pueden resumirse en:

1. Señalización vertical.
2. Señalización horizontal.
3. Medidas de modificación de la trazada.
4. Medidas de modificación del ancho de vía.
5. Medidas de modificación del recorrido.
6. Medidas de modificación del firme.

Hablar de todas ellas me llevaría un buen rato, y prefiero dejarlo para una entrada futura, pero a continuación muestro algunas fotos para que podáis haceros una idea de lo que suponen, y de que son soluciones reales que ya están siendo aplicadas en otras ciudades.

Señalización vertical de limitación a 30 km/h, con calle en "fondo de saco", cerrada a coches, pero permeable para bicicletas. Este cierre de la calle para los coches los obliga a modificar su recorrido y dar mayores rodeos, perdiendo rapidez, comodidad y competitividad respecto a la bicicleta o al peatón (Groningen, Holanda).

Señalización horizontal de Zona 30 (España).

Zonas alternas de estacionamiento, a uno y otro lado de la calle, obligando a los vehículos a realizar una trazada en zig-zag, y provocando una disminución de la velocidad media (Zurich, Suiza).

Estrechamiento en calzada, con by-pass para bicicletas, que obliga a reducir la velocidad a los coches. Aquí de nuevo se provoca que la bicicleta gane rapidez respecto al coche (Copenhague, Dinamarca).

Estrechamiento en calzada, similar al anterior. La zono central en ocasiones presenta una elevación, ganando en efectividad (Voorhout, Holanda).

Modificaciones en el firme. Cojín Berlinés, para forzar una disminución de la velocidad. Otras medidas son las intersecciones o los pasos de peatones elevados, los badenes, etc (Oviedo, España).

Firme irregular, con mejora para bicicletas en los arcenes (Leiden, Holanda).

 Desde luego podría seguir hablando de numerosos detalles que concretarían aún más cómo debería ser una política de movilidad ciclista adecuada, pero no quiero extenderme más. Tras haber dado algunas pinceladas sobre lo que considero más importante,

quiero resumir y dejar claros los conceptos principales:

La política ciclista deber formar parte de un Plan de Movilidad Sostenible, donde los actores prioritarios sean, por este orden:

1. Peatón.
2. Bicicleta.
3. Transporte público.

Y donde el último elemento sea:
     4.  Coche.

Las normativas municipales deben ser coherentes con este enfoque y favorecer el tránsito peatonal, ciclista y de transporte público sobre el de coches. Así mismo deben velar por la existencia de un espacio público abundante y de calidad, y evitar que este se vea mermado para dotar de más capacidad al tránsito o estacionamiento de coches. En esto hay tres cosas muy importantes:

1. La jerarquización de las calles
2. La limitación de velocidad y calmado del tráfico
3. La recuperación de espacio público a partir de espacio utilizado actualmente por los coches (conversión de calles y zonas de estacionamiento en parques, plazas, calles peatonales, zonas de juegos, aceras amplias, carriles bici o carriles exclusivos para el transporte público).

Deseando que estas líneas contribuyan a cambiar mentalidades, y a crear una ciudad más amable para el peatón y la bicicleta, me despido hasta la próxima entrada.